Ha azt akarjuk, hogy Budapest ne fulladjon bele a környező településekről naponta érkező autóáradatba, az agglomerációs ingázóknak lehetőséget kell biztosítani, hogy egy részük gépkocsiról vasútra üljön át. Ehhez több elővárosi vonatot kell indítani, csakhogy a Nyugati, a Déli és a Keleti pályaudvarra nem tud a mainál több vonat beérkezni, egyszerűen nem fér el a síneken. Ha viszont Kelenföldről egy vasúti alagút épül a Nyugatiig, ezen a vonatok mindkét irányból tovább tudnak menni, feloldódik a szűkület.
Ahogy lapunk is beszámolt róla, februárban írták alá a szerződést a Duna alatti vasúti alagút környezetvédelmi hatástanulmánya elkészítésére és a környezetvédelmi engedélyek megszerzésére. A Budapest Fejlesztési Központ (BFK) által kiírt közbeszerzés nyertese a Főmterv Zrt., amely nettó 850 millió forintért vállalta a munkát.
A társaságnak nemcsak
- a Kelenföldet a Széll Kálmán tér érintésével a Nyugati pályaudvarral összekötő vasúti alagútra, hanem az egész
- Kelenföld vasútállomás – Nyugati – Városligeti elágazás – Rákosrendező pályaudvar,
- és a csatlakozó földfelszíni vasúti létesítményekre kiterjedő környezeti hatásvizsgálatot el kell végeznie.
A tervezőnek a szerződés hatályba lépésétől számítva öt tervezési szakaszban 510 nap áll rendelkezésére ahhoz, hogy a környezetvédelmi hatástanulmányt elkészítse és megszerezzék a környezetvédelmi engedélyt.
Schulek János, a Főmterv műszaki igazgatójának és Takács Miklós közlekedéstervezési igazgató segítségével áttekintjük, pontosan hogyan alakult ki a Duna-alagút nyomvonala, és ez mennyiben változtatja meg Budapest és az ország közlekedési struktúráját.
Teljes cikk:
Tovább